“‘大秦’在我看来，已经不是一条简单的铁路线，更像一个扛着‘责任’的跑道。”●“要打破当前‘老牛拉慢车’的局面，就必须用超常规的发展思路，走开放式技术创新之路。”●“这是我们的宝贝，为了它，我们的技术人员、一线工人付出了巨大的辛劳。”●“我们没什么秘诀，我们一直在做的就是‘较真’，围绕创新在动真格、求真解。”
张新宁教授级高级工程师，现任中国南车股份有限公司总工程师。1986年毕业于北京交通大学电气工程系电气牵引与传动控制专业，并获得北京交通大学系统工程研究所系统工程硕士研究生学历，取得工学硕士学位。
张新宁曾于1995年1月至2001年5月任铁道部高速铁路办公室高级工程师、科技教育司装备技术处副处长；2001年5月至2007年10月任中国南车集团副总工程师；2007年1月至10月兼任南车株机公司总工程师。在铁路机车车辆行业拥有广泛的技术管理经验。
组织领导中国南车第五次、第六次大提速主型机车的研发工作。在全国铁路第五次大提速中，首次开行的26对一站直达列车有24对半由中国南车研制的机车牵引。在2007年第六次大提速中，韶山9、东风11G等机车再次创造超过2000公里的我国铁路机车“长跑”纪录，成为中国铁路提速工程的品牌产品。
2007年1月30日，首批2台设计时速120公里最大功率9600千瓦，拥有万吨巨轮般运输能力的和谐1型大功率交流传动电力机车，驶出南车株洲电力机车有限公司，奔赴大秦铁路线，中国重载高速货运机车家族又增添了一个世界最顶尖级的“大力士”。
双机牵引2万吨，1年多内交付运用105台，至今完成运量近1亿吨……一连串由“大力士”创下的非凡纪录，书写了世界铁路重载装备的新篇章，更是我国机车研究制造领域人士的智慧结晶。为了探究它的奥秘，记者走访了中国南车股份有限公司（中国南车）总工程师张新宁。
为缓解国家煤电运输紧张局面，突破铁路运输能力不足给国民经济发展带来的瓶颈，铁道部做出决策：打通“西煤东运”主通道———大秦铁路，开行2万吨级重载列车，挖掘铁路运输潜力，满足国民经济的持续增长要求。其中，具有国际先进水平的大功率电力机车是实现目标的重要支持条件之一。
“‘大秦’在我看来，已经不是一条简单的铁路线，更像一个扛着‘责任’的跑道”，张新宁指着地图上的红线，“在国民经济发展向铁路、向装备要速度、要能力的时候，南车作为中国轨道交通装备制造的龙头企业，为大秦线研制重大技术装备———大功率电力机车，我们责无旁贷，必须勇往直前。”
多年来，我国铁路机车装备水平不断提高，但高端产品水平与发达国家相比仍有一定差距。中国南车在直流传动电力机车上已形成了研发、制造、服务的完整体系，但是要针对大秦铁路的运能需求，在短期内大批量生产更高速度等级、更大牵引动力的大功率交流传动机车，仍然难度不小。
在铁道部的组织下，中国南车承担了《大秦铁路2万吨重载运输成套技术装备研制———大功率交流传动电力机车》重大课题科技研究开发项目，并决定与世界知名铁路技术装备制造企业———德国西门子公司展开合作，引进消化吸收时速120公里、最大功率9600千瓦、双机牵引能力达2万吨以上的大功率交传机车技术，以发挥后发优势，打造国际一流的大功率电力机车设计制造平台，快速与国际接轨。
为了攻克大功率机车技术，中国南车旗下承担项目的株洲电力机车有限公司（南车株机公司），通过技术转让的形式，就机车系统集成、转向架、车体、牵引变流器、牵引系统控制、微机网络控制、制动系统、牵引变压器、牵引电机等九大关键技术进行研究。
和谐1型机车项目成功的秘诀是什么？张新宁笑了笑说：“我们没什么秘诀，我们从始至终在做的就是‘较真’，围绕创新在动线型机车轮对驱动装置抱轴箱的国产化试制，是对南车株机公司创新能力和制造能力的一次大考。在引进大功率机车先进制造技术时，南车株机公司并没有引进抱轴箱体的制造工艺，原因是该产品的国内设备条件和生产进度与国外企业有较大的区别，无法实现有效引进。因此，一切只能靠自己。
抱轴箱体属机车转向架关键部件，其产品精度要求高、形状复杂，特别是轴承安装孔，不但有0.1的同轴度要求，而且相对于电机安装面有0.05的位置度要求。在没有丝毫技术引进的情况下，整个制造工艺工作像在黑暗中前行，非常艰难。没有现成的经验可循，一系列难题都在自主创新和集体攻关中解决。制订制造工艺方案，选拔最优秀的技术员工参与产品试制，详细记录试制中每一个环节和步骤，调整工装设备，优化工序流程……南车株机公司的技术工艺人员历经100多天的艰苦奋战，终于圆满完成了抱轴箱国产化试制工作，产品质量完全达到技术标准要求。从而大大推进了机车的关键走行部件———转向架的国产化进程。
西门子作为系统集成商，本身并不掌握车轴制造技术，一直以来都是向柏纳群斯公司采购，因此西门子无法向南车株机公司进行车轴技术转让。南车株机公司多次与柏纳群斯公司接洽，但他们不愿转让车轴技术，而且由于其订单饱和，产品在全世界供不应求，其供货能力也不能满足和谐1型机车的项目进度要求。
在和谐1型机车项目运作之初，南车株机公司联合贵阳特殊钢有限公司、中国南车集团戚墅堰机车车辆工艺研究所、上海交通大学等厂所院校，组成了车轴项目攻关团队，采用产学研相结合的模式，开始了艰苦卓越的攻关工作。车轴项目组先后进行了300多次锻造试验，200多炉次热处理相关试验，通过了1000多次理化检测，对钢锭冶炼、轴坯锻造、车轴锻造成型及锻后正火、调质热处理等20余项工艺进行了优化和改进。最终试制的车轴经国家钢铁材料测试中心和铁道部产品质量监督检验中心检测，完全符合国际EN13261-2003标准，其性能甚至优于原装车轴，同时南车株机公司完全掌握了和谐1型机车车轴的制造技术。
从机车设计、制造再到根据实际运行情况进行反复改进，创新的例子还很多，每一步成功都凝聚了项目团队的智慧和心血。张新宁本人就在半年多的时间里奔走大秦线次，在机车运用的第一线考察产品性能、收集运用反馈、解决难点问题。
凭着这种“较线年多时间，中国南车已实现电力机车技术从直流传动转换为世界先进的交流传动的跨越，并一次性完成了交流传动机车产品与世界顶尖水平的对接，这至少将我国与发达国家在铁路技术装备上的差距缩短了10年。
“现在，和谐1型机车已经大量应用在大秦铁路的重载运输上，为大秦铁路2007年运量突破3亿吨和抗灾重建抢运电煤做出了贡献。”可是，张新宁却并没有太多的兴奋，更多的是冷静，“不能只看到表面的一两项技术创新成果，内在发挥作用的是一套先进的研发机制和生产流程，这样才能保证持续的创新能力。”
2005年4月，张新宁开始兼任中国南车机车事业部总经理，在技术管理上有了更深的体会：“我们从始至终都在追求制度化领域和创造性领域创新工作的完美平衡，使员工遵循相关规章制度行事，而又不抑制员工创新思维，这是我们从始至终努力构建的刚柔兼备的柔性组织模式。”
首先尝试进行的是产品开发的项目化运作，旨在建立高效率的项目管理模式。2005年3月，南车株机公司成立和谐1型机车项目组，赋予项目组充分的责、权、利，实行以项目组各成员具体负责、各职能部门和事业部为支撑的项目负责制，极大地调动了项目参与者的积极性、主动性、创造性。
其次是在研发设计手段上与国际接轨。通过实施和谐1型机车项目，南车株机公司建立起了一流的三维数字设计和验证平台，建成了产品数据管理系统（PDMS）；同时充分整合和集中现有的优势技术资源，对关键技术实施产学研用联合攻关，并建立了完整的技术文件体系。
在制造工艺技术方面，南车株机公司分三步实施了打造先进制造平台的计划：对公司原有工艺文件全面升级，实现以卡代图，完善工艺装配；以点带面，推行标准化作业，全面实现先面漆后组装、规范化布管布线等新工艺；在手工工序、装配工序推行精细化作业。
3年来，南车株机公司共投入2亿多元用于工装和设备的新制、改造，新建了一条和谐1型机车车体生产线。通过引入“配置管理”、“重量管理”、“变更管理”等质量控制理念，产品质量持续改进；焊接体系通过了DIN6700-2标准认证，使公司拿到了符合欧洲标准的车体、转向架制造通行证。
