为加快推动全省中重型商用车新能源化，近日，四川省经信厅等4部门联合印发《四川省新能源中重型商用车推广应用若干措施(2024—2027年)》(以下简称《若干措施》)。《若干措施》明确，到2027年，四川省中重型商用车新能源化率突破10%，新增和更新的公交车中新能源汽车比例超过90%。
为推进交通领域节能降碳，提升公路交通清洁化水平，近年来我国乘用车新能源化快速推进。但作为公路碳排放大户的商用车，新能源化转型较为迟缓。在业内人士看来，面对成本、技术等重重挑战，商用车新能源化转型亟需按下“加速键”。
“事实上，我国车辆新能源化发展恰是率先从商用车领域启动。2009年我国开始推行‘十城千辆’时，主要着力点是大巴、城市公交，以及专用车、垃圾车等。目前，不同于新能源乘用车在东南沿海地区的较快普及，新能源中重型卡车在成都、郑州、长沙、武汉等城市的推广和应用步伐很快。”中国汽车流通协会商用车专委会秘书长钟渭平告诉《中国能源报》记者。
《若干措施》提出，结合重点行业企业运输车辆管理要求，加快火电、钢铁、煤炭、焦化、有色、水泥等行业和物流园区新能源中重型货车推广。推动地方打造零碳道路运输线路、零碳货物运输枢纽(物流园区）和近零碳工地，有关用车企业按程序可纳入重污染天气应急白名单管理。
近年来，我国重点行业清洁运输车辆持续推进。早在2019年4月，生态环境部等5部门联合印发的《关于推进实施钢铁行业超低排放的意见》就提出，自2022年起进出钢铁企业的铁精矿、煤炭、焦炭等大宗物料和产品采用铁路、水路、管道或管状带式输送机等清洁方式运输比例不低于80%；达不到的，汽车运输部分应全部采用新能源汽车或达到国六排放标准的汽车。
2023年12月，国务院发布的《空气质量持续改善行动计划》明确，在火电、钢铁、煤炭、焦化、有色、水泥等行业和物流园区推广新能源中重型货车，发展零排放货运车队。
在钟渭平看来，率先在钢铁行业实行的超低排放要求对于商用车新能源化发展起到巨大推动作用。“目前我国已在钢铁运输环节实现低排放，国五及国五级以下车辆基本退出，正逐步推进纯电动以及国六标准车辆的普及应用。在钢铁行业试点成果不错的情况下，目前已向水泥、建筑等更为细分的高排放行业推进。”
不过，在受访的业内人士看来，相较于新能源乘用车，我国商用车新能源化发展仍处于初级阶段。多个方面数据显示，2023年新能源商用车销售44.7万辆，同比增长32.3%，市场渗透率仅为11.1%，远低于新能源乘用车超30%的渗透率。
“目前新能源商用车的应用大多分布在在城市公交车、物流车等。相较于燃油车，新能源商用车成本比较高、价格较贵，续航里程有限，技术水平与传统燃油车还有差距，导致整体渗透率比乘用车低很多。”沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔对《中国能源报》记者表示。
“运营一辆重卡的衍生成本往往是车辆售价的好几倍。”钟渭平表示，新能源重卡渗透率不足一方面缘于技术壁垒较高，另一方面又与经营成本偏高密切相关。
在业内人士看来，购车用车方面的优惠对于新能源商用车推广普及至关重要。同时，在某些城市也需通过培育市场进行一定的技术试点。
《若干措施》明确，支持市（州）开展换电、燃料电池汽车项目试点示范，加大新能源中重型商用车推广应用力度。鼓励新能源商用车生产企业通过提高产线自动化和智能化水平、提升关键零部件国产化率等方式，降低生产制造成本和终端售卖成本，提高购买使用新能源中重型商用车的吸引力；要针对相关车辆，出台省内高速公路差异化收费政策。这将逐步降低新能源商用车全生命周期使用成本，营造更好的推广应用环境。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾预测，依托公共领域全面电动化、绿色货运配送、换电模式应用试点、燃料电池城市群等示范工程，预计2024年新能源商用车将“量”“率”双增，销量突破60万辆，渗透率达15%。同时，商用车新能源化智能化生态将进一步从以车辆为中心向以运营为中心转变，形成集产品、货源、运力、基础设施、能源等多元化的服务生态。
“新能源商用车流通体系建设、商业模式建设还需迭代。目前这一产业的制造能力很强，但位于产业链两端的研发和流通能力及商业模式偏弱，尤其需要围绕商业模式的变化完善相应法律和法规。”钟渭平认为。
要加快我们国家新能源商用车的普及应用，钟渭平认为，研发是第一要素，在产业链中起到“火车头”作用。企业要加大研发力度。
同时，有关政策能否给用户所带来直接便利和优惠条件，对推动行业发展至关重要。“加快出台实施商用车积分政策，同时以应用场景或实际应用过程中的减排效果进行奖励，能够补贴用户在使用中的部分成本，有利于使用新能源商用车的企业‘轻装上阵’，避免亏损。”在钟渭平看来，要快速推进以“买”为节点转向以“用”为线条，有关政策更应注重用车优惠，在路权方面给予新能源商用车更多支持，逐步推动新能源商用车普及。
为加快推动全省中重型商用车新能源化，近日，四川省经信厅等4部门联合印发《四川省新能源中重型商用车推广应用若干措施(2024—2027年)》(以下简称《若干措施》)。《若干措施》明确，到2027年，四川省中重型商用车新能源化率突破10%，新增和更新的公交车中新能源汽车比例超过90%。
为推进交通领域节能降碳，提升公路交通清洁化水平，近年来我国乘用车新能源化快速推进。但作为公路碳排放大户的商用车，新能源化转型较为迟缓。在业内人士看来，面对成本、技术等重重挑战，商用车新能源化转型亟需按下“加速键”。
“事实上，我国车辆新能源化发展恰是率先从商用车领域启动。2009年我国开始推行‘十城千辆’时，主要着力点是大巴、城市公交，以及专用车、垃圾车等。目前，不同于新能源乘用车在东南沿海地区的较快普及，新能源中重型卡车在成都、郑州、长沙、武汉等城市的推广和应用步伐很快。”中国汽车流通协会商用车专委会秘书长钟渭平告诉《中国能源报》记者。
《若干措施》提出，结合重点行业企业运输车辆管理要求，加快火电、钢铁、煤炭、焦化、有色、水泥等行业和物流园区新能源中重型货车推广。推动地方打造零碳道路运输线路、零碳货物运输枢纽(物流园区）和近零碳工地，有关用车企业按程序可纳入重污染天气应急白名单管理。
近年来，我国重点行业清洁运输车辆持续推进。早在2019年4月，生态环境部等5部门联合印发的《关于推进实施钢铁行业超低排放的意见》就提出，自2022年起进出钢铁企业的铁精矿、煤炭、焦炭等大宗物料和产品采用铁路、水路、管道或管状带式输送机等清洁方式运输比例不低于80%；达不到的，汽车运输部分应全部采用新能源汽车或达到国六排放标准的汽车。
2023年12月，国务院发布的《空气质量持续改善行动计划》明确，在火电、钢铁、煤炭、焦化、有色、水泥等行业和物流园区推广新能源中重型货车，发展零排放货运车队。
在钟渭平看来，率先在钢铁行业实行的超低排放要求对于商用车新能源化发展起到巨大推动作用。“目前我国已在钢铁运输环节实现低排放，国五及国五级以下车辆基本退出，正逐步推进纯电动以及国六标准车辆的普及应用。在钢铁行业试点成果不错的情况下，目前已向水泥、建筑等更为细分的高排放行业推进。”
不过，在受访的业内人士看来，相较于新能源乘用车，我国商用车新能源化发展仍处于初级阶段。多个方面数据显示，2023年新能源商用车销售44.7万辆，同比增长32.3%，市场渗透率仅为11.1%，远低于新能源乘用车超30%的渗透率。
“目前新能源商用车的应用大多分布在在城市公交车、物流车等。相较于燃油车，新能源商用车成本比较高、价格较贵，续航里程有限，技术水平与传统燃油车还有差距，导致整体渗透率比乘用车低很多。”沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔对《中国能源报》记者表示。
“运营一辆重卡的衍生成本往往是车辆售价的好几倍。”钟渭平表示，新能源重卡渗透率不足一方面缘于技术壁垒较高，另一方面又与经营成本偏高密切相关。
在业内人士看来，购车用车方面的优惠对于新能源商用车推广普及至关重要。同时，在某些城市也需通过培育市场进行一定的技术试点。
《若干措施》明确，支持市（州）开展换电、燃料电池汽车项目试点示范，加大新能源中重型商用车推广应用力度。鼓励新能源商用车生产企业通过提高产线自动化和智能化水平、提升关键零部件国产化率等方式，降低生产制造成本和终端售卖成本，提高购买使用新能源中重型商用车的吸引力；要针对相关车辆，出台省内高速公路差异化收费政策。这将逐步降低新能源商用车全生命周期使用成本，营造更好的推广应用环境。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾预测，依托公共领域全面电动化、绿色货运配送、换电模式应用试点、燃料电池城市群等示范工程，预计2024年新能源商用车将“量”“率”双增，销量突破60万辆，渗透率达15%。同时，商用车新能源化智能化生态将进一步从以车辆为中心向以运营为中心转变，形成集产品、货源、运力、基础设施、能源等多元化的服务生态。
“新能源商用车流通体系建设、商业模式建设还需迭代。目前这一产业的制造能力很强，但位于产业链两端的研发和流通能力及商业模式偏弱，尤其需要围绕商业模式的变化完善相应法律和法规。”钟渭平认为。
要加快我们国家新能源商用车的普及应用，钟渭平认为，研发是第一要素，在产业链中起到“火车头”作用。企业要加大研发力度。
同时，有关政策能否给用户所带来直接便利和优惠条件，对推动行业发展至关重要。“加快出台实施商用车积分政策，同时以应用场景或实际应用过程中的减排效果进行奖励，能够补贴用户在使用中的部分成本，有利于使用新能源商用车的企业‘轻装上阵’，避免亏损。”在钟渭平看来，要快速推进以“买”为节点转向以“用”为线条，有关政策更应注重用车优惠，在路权方面给予新能源商用车更多支持，逐步推动新能源商用车普及。
